Il fut un temps, pas si lointain, où Stuttgart pouvait s’offrir le luxe de la dispersion. Une participation dans le plus extravagant des constructeurs français, une filiale de vélos électriques à plus de dix mille euros la pièce, un laboratoire de cellules de batterie, une pépite logicielle pour l’habitacle connecté. Porsche cultivait l’apparat du conglomérat moderne, celui qui ne se contente plus de fabriquer des voitures mais s’invite dans toutes les conversations sur la mobilité, l’énergie, le code. Cette époque vient de prendre fin, dans la discrétion feutrée d’un communiqué daté du 24 avril 2026.
Ce jour-là, le constructeur a cédé la totalité de ses parts dans Bugatti Rimac — 45 % de la coentreprise, ainsi que les 20,6 % détenus dans le groupe Rimac lui-même — à un consortium mené par HOF Capital, maison d’investissement new-yorkaise, accompagnée de BlueFive Capital et d’une brochette d’investisseurs institutionnels américains et européens. Au terme de l’opération, attendue avant la fin de l’année sous réserve des autorisations réglementaires, Rimac prendra le contrôle plein et entier de la marque de Molsheim. Pour Volkswagen, propriétaire historique de Bugatti depuis 1998, c’est une page qui se tourne sans bruit. Pour les amateurs de chiffres ronds, c’est aussi la fin d’un récit industriel : celui du géant allemand veillant sur la plus exclusive des signatures françaises, héritière d’Ettore et muse des collectionneurs.
À cette cession s’ajoute une opération de coupe nette dans les filiales que Porsche avait acquises ou fait éclore au gré de la diversification. Trois entités passent à la trappe. Porsche eBike Performance GmbH, qui s’apprêtait à équiper la jet-set cycliste de modèles à la finition aussi soignée qu’une 911 — environ trois cent cinquante salariés. Cellforce Group, jeune pousse dédiée aux cellules de batterie haute performance, vitrine de l’ambition électrique du groupe. Cetitec, enfin, spécialisée dans les logiciels embarqués et l’architecture réseau de l’automobile connectée. Plus de cinq cents emplois disparaissent dans l’opération.
Derrière cette purge se cache une réalité moins glamour : Porsche traverse sa pire passe depuis son entrée en Bourse. L’exercice 2025 s’est soldé par des pertes historiques. Les droits de douane américains pèsent sur les marges, la Chine — naguère eldorado des berlines à écusson — se détourne des marques de prestige européennes au profit de ses propres champions de l’électrique, et la transition énergétique coûte plus cher, plus longtemps, que les prévisions n’osaient l’écrire. Pour le nouvel homme fort de la maison, Michael Leiters, arrivé aux commandes le 1er janvier dernier après un détour remarqué par McLaren, le diagnostic ne souffrait pas la nuance : recentrer, élaguer, encaisser. Le luxe automobile, à l’aube de cette décennie, redécouvre une vérité que les grands tailleurs italiens connaissent depuis toujours — la coupe parfaite naît du retranchement, jamais de l’accumulation.
Reste à savoir si ce retour aux fondamentaux suffira à redonner à Porsche l’éclat dont la marque jouissait il y a encore trois ans. Bugatti, libérée de sa tutelle souabe, entre quant à elle dans une ère neuve, financée par Manhattan et le Golfe, pilotée par Mate Rimac depuis la Croatie. Du très allemand au très cosmopolite, le luxe automobile change décidément de carte du monde.
