Du changement dans l’air au Rafale Solo Display

Véritable vecteur de communication, le Rafale Solo Display (RSD) connait une montée en puissance continue. L’avion a tout pour plaire, une architecture aérodynamique et des performances qui le placent parmi les chasseurs modernes les plus redoutables.
Pourtant, le succès du RSD ne se limite pas à la machine, mais il est dû en partie à ses pilotes militaires, dont le métier fait rêver et est souvent jugé inaccessible pour beaucoup. Et il est tout à fait possible de concilier deux passions. Schuss vous le prouve. Nous sommes partis le rencontrer juste avant la crise sanitaire.

Le 3/4 “Aquitaine”, pool des Tators
En ce mois de janvier, nous sommes en Haute-Marne où sur place, un magnifique ciel bleu nous attend ; les mauvaises langues diront que c’est rare à Saint-Dizier.
Nous avons donc rendez-vous sur la Base aérienne 113 Saint-Exupéry, plus exactement du côté du bâtiment de l’Escadron de Transformation Rafale (ETR) 3/4 « Aquitaine », qui fête cette année ses 10 ans d’existence. Juste après le poste de sécurité, un Mirage IV fait office de sentinelle pendant qu’un tandem de Rafale décolle pour une nouvelle mission. Arrivé au niveau de l’entrée de l’ETR, on peut admirer le Mirage 2000N, décoré pour le centenaire de l’escadron Lafayette ; il rappelle définitivement que les Forces aériennes stratégiques ont migré d’Istres à Saint-Dizier. Outre les Français, on peut également croiser des pilotes qataris, présents dans le cadre de leur formation sur Rafale.
En 2006, l’Escadron de Chasse 1/7 « Provence » est le premier escadron à recevoir les Rafale. Le pilote présentateur sélectionné pour le RSD fut logiquement issu de cette unité. Quelques années plus tard, le 1/7 est engagé dans les Opex (opérations extérieures), limitant l’implication du Tator. En 2011, l’ETR 2/92 « Aquitaine » se voit ainsi confier les rênes du RSD. Ses pilotes sont tous instructeurs et peuvent assurer pleinement le rôle d’ambassadeurs.
Notre rencontre débute avec le Capitaine Sébastien Nativel, surnommé « Babouc ». Après deux ans à la tête du RSD, Babouc change de casquette et devient le nouveau coach. Il s’inscrit dans la lignée de ses prédécesseurs et succède ainsi au Capitaine Jean-Guillaume Martinez, alias « Marty », présentateur en 2016 et 2017.
Le rôle de Babouc est, entre autres, de garantir l’interface entre le RSD (l’Armée de l’air) et les organisateurs, permettant ainsi au nouveau présentateur de se concentrer essentiellement sur son vol. Ce dernier est le Capitaine Jérôme Thoule, alias « Schuss ». Leur évolution de carrière est similaire, pourtant, rien ne présageait une telle consécration..

Fais de ta vie un rêve…
À écouter leurs récits, le parcours des deux instructeurs n’a rien de singulier, ni d’exceptionnel. Non, la passion est née tout simplement en levant la tête lorsqu’un avion passait, comme tant d’enfants. Mais une différence existe chez ces complices : ils ont osé et se sont donné les moyens pour y arriver.
Schuss se qualifie d’enfant de la montagne. Originaire de Châtel, il grandit dans une région très loin de l’aviation où les avions se font rares. Le déclic viendra par la lecture de magazines aéronautiques. Lorsqu’il tombe malade et ne peut se rendre à l’école, ses parents lui apportent une revue d’aviation. À partir de ce moment, la fièvre monte chez le jeune skieur alpin qui s’offre plusieurs numéros. Adolescent, le Savoyard n’a qu’un rêve, un seul objectif, celui d’être pilote de chasse. Il part ainsi en stage à l’aéroclub d’Annemasse, près de Genève, où il rencontre Éric Goujon qui va l’instruire à la méthode « Armée de l’air » en échange de petits travaux faits au profit de l’aéroclub. Sous les conseils de cet ancien pilote de Mirage 2000, Schuss s’oriente dans le sport pendant deux ans : « Après le bac, Éric m’a conseillé de faire des études afin d’être plus mature au moment de passer les sélections ».
En 2001, il intègre l’Armée de l’air, après avoir passé les concours EOPN (Élève Officier du Personnel Navigant), puis il est macaroné en 2004. Fin 2005, il est muté sur Mirage F1 CR à Reims où il reste pendant un peu plus de trois ans, puis quatre années en tant qu’instructeur à Tours sur Alphajet. À cette époque, il est sélectionné pour le Solo Display Alphajet. Il débuta l’entraînement hivernal, mais l’équipe fut arrêtée pour restriction budgétaire. S’en suit une transformation sur Rafale au 1/7 « Provence » à Saint-Dizier, mutation qui dure pendant trois ans. À la fermeture du 1/7, il est affecté durant trois ans au 3/30 « Lorraine » et à la 30e escadre, à Mont-de-Marsan. Il postulera alors pour devenir le sixième présentateur du RSD.
Sa seconde passion est naturellement le ski et les points communs sont nombreux avec le métier de pilote de chasse. On comprend aisément que l’aviateur soit également moniteur à l’École du ski français. Son surnom tire inévitablement son origine de « tout schuss » pour celui qui dévale les pentes, mais qui tutoie également les nuages. Néanmoins, cet amoureux du paradis blanc doit ranger ses skis et se consacrer désormais à sa mission d’ambassadeur de l’Armée de l’air.

Et d’un rêve une réalité
Si le CNE Thoule a vécu dans une vallée loin de l’aviation, pour son coach, le constat est plus frappant. Natif de l’île de la Réunion, le jeune Babouc se contentait des avions civils et de quelques Mirage F1 qui venaient très rarement de Djibouti : « C’était l’occasion unique pour moi de voir des avions de chasse voler dans l’île ». Il ne sait pas d’où vient exactement sa motivation, mais son frère, qui a douze ans de plus que lui et qui voulait devenir pilote de chasse, va l’influencer énormément.
Une chose est sûre pour ce futur aviateur, il aime les challenges et cela tombe bien puisque devenir pilote de chasse en est un sérieux. Dans sa tête, il se voit maîtriser ces oiseaux d’acier : « Parfois je fermais les yeux et je m’imaginais dans un cockpit, derrière les arceaux et les montants de verrière comme sur les Tomcat… je rêvais d’être là-dedans. Une fois à la Réunion, je ne sais pas si c’étaient des Mirage III ou des Mirage F1 ; ils avaient embarqué une caméra de RFO – chaîne locale – et c’est passé aux actus le soir ; je regardais ça, j’étais… Je me souviens encore de l’image de l’avion de chasse, il devait galérer à filmer. On voyait défiler la côte de l’île la Réunion depuis l’intérieur du cockpit. J’ai réussi à réaliser ce rêve en janvier, il y a un an. J’ai fait un tour de l’île en Rafale, dans le cadre d’un exercice de déploiement des forces. La boucle est bouclée ».
À l’instar de son successeur, il rencontra Thierry, un ORSA (Officier de Réserve en Situation d’Activité) qui va l’aiguiller dans ses choix : « À l’époque où j’avais 10 ou 12 ans, il m’avait parlé de ce qu’il avait exactement fait comme épreuves, des épreuves EOPN que j’ai passées après en 1999. J’ai rencontré un deuxième pilote, Antoine, qui ensuite était à la Patrouille de France. Il m’a aidé pour cette sélection. Il était alors élève à Tours, donc c’était tout frais dans sa tête ; j’avais 16 ans ». Trois ans plus tard après l’obtention du bac, il frappe à la porte de la Base aérienne 181 de Gillot pour retirer un dossier EOPN : « Je savais déjà que je voulais faire EOPN. La première raison est que je voulais tout de suite piloter. J’avais 18 ans ; je n’ai pas attendu d’être mature comme Schuss » plaisante-t-il en ajoutant : « Mon plan B était de passer les épreuves EOPAN (Élève-Officier Pilote de l’Aéronautique Navale) pour renter dans la Marine et le plan C était Air France. Je voulais donc rester dans l’aviation à tout prix ».

L’âge pivot
Breveté pilote de chasse en 2002, à l’âge de 22 ans – « J’étais l’un des plus jeunes à l’époque » précise-t-il avec humour – le CNE Nativel est affecté au 3/4 « Limousin » sur Mirage 2000N à Istres, jusqu’en 2005 où il obtient sa qualification de sous-chef de patrouille (leader de deux avions). Il part à Cazaux pour être moniteur sur Alphajet, pendant trois ans, puis il est opérationnel à Nancy, sur Mirage 2000D, au 3/3 « Ardennes ». Il est alors pilote de chasse bombardier, fonction partagée avec un NOSA (Navigateur Officier Système d’Armes). Pourtant, il lui reste un autre rêve à concrétiser, celui d’intégrer l’EC 1/7 « Provence » pour voler sur Rafale. Sur Mirage 2000D, il comptait quelques 1000 heures de vol, ce qui constituait une certaine expérience. Mais c’est une autre affaire avec le Rafale, un monoplace omni-rôle : « Il a fallu une profonde remise en question, mais finalement cela illustre bien ce qu’il faut pour faire ce métier. On est en éternelle remise en question ; cela ne s’arrête jamais, il y a toujours un moment où on sait moins bien faire. On n’arrive jamais à se dire c’est bon, j’ai fait le tour de la question » reconnaît le pilote avec toute humilité. Retransformé sur Rafale, il passe sa qualification de chef de patrouille, puis chef de mission (les plus hautes qualifications) avant de gagner l’ETR pour être instructeur.
La suite, on la connaît. La transition avec la présentation alpha est venue dans la continuité : « On ne rentre pas dans l’Armée de l’air, je pense, pour être présentateur ; on rentre pour être pilote de chasse, pour être opérationnel, en tout cas c’était ma motivation. Pilote de chasse ce n’est pas de piloter un avion à réaction, c’est piloter un avion à réaction et effectuer la mission qui va avec. À sa mutation à l’ETR, il est conscient que sa carrière opérationnelle n’est pas loin d’être terminée et décide de se porter candidat pour être démonstrateur, une première fois, en même temps que Marty, puis une seconde qui sera la bonne : « La deuxième raison pour laquelle je voulais faire EOPN et pas l’École de l’air, est que j’arrive en fin de contrat. Je vais pouvoir bifurquer vers le milieu civil et avoir peut-être une deuxième carrière, je l’espère, dans l’aéronautique » conclut le coach.

Dire stop
Lors de notre visite, Schuss est arrivé en tenue décontractée. Cette semaine est importante pour le nouveau présentateur, puisqu’il a enchaîné ses trois premiers vols d’entraînement. Il vole le soir de notre rencontre dans le cadre d’une mission d’instruction, alors il est en pleine période de récupération. Babouc pour sa part, vole l’après-midi avec un jeune pilote de 23 ans.
Le CNE Thoule a été sélectionné en mars 2019. Ses débuts passèrent par deux vols en place arrière avec Babouc, pour s’initier à cet exercice technique et exigeant. Puis, plusieurs stages lui ont été proposés, notamment le test de la centrifugeuse : « On vous met dans une machine à laver qui tourne très très vite » résume-t-il. Le pilote a également été convié à un passage à Salon de Provence où l’Équipe de Voltige de l’Armée de l’Air l’a préparé à appréhender la voltige en basse altitude, dans un volume restreint, un exercice qu’un pilote militaire n’est pas habitué à faire dans son quotidien. C’est ce qui différencie un présentateur officiel d’un pilote de chasse qui se limite à des passages rapides, voire à quelques virages serrés lors d’un événement aéronautique, à l’image des démonstrations de la Marine.
Bien qu’il soit encore dans sa phase de préparation, Schuss a déjà imaginé son ruban : « Il est prêt sur le papier » affirme son coach. « Au début je l’ai laissé faire son ruban. Il est venu me voir quand il a terminé et je lui ai dit les points qui pourraient éventuellement être problématiques, les figures qui ne passent pas, ou qui passent mais avec méfiance ». Babouc est ainsi présent à ses côtés en tant qu’expert et conseiller, mais il insiste : « C’est sa démo. C’est important, car il sait exactement ce qu’il veut rendre au public et une fois qu’il va commencer son vol, il n’y aura pas de doute, ce sera son ruban ».
Fort de ses deux années d’expérience, le CNE Nativel suit attentivement le travail du nouveau présentateur. Dans le cockpit, ce dernier est totalement focalisé sur son pilotage et ses conduites de paramètres, à tel point que d’autres éléments environnementaux peuvent lui échapper. Il est, en quelque sorte, dans sa « bulle », synonyme de concentration extrême. Le coach a, au contraire, une vision plus globale de la situation et peut alerter son compère : « Lorsque la saison des meetings commencera, il sera dans une espèce de tunnel où il ne pensera qu’à son vol. Mais par moment, c’est bien d’avoir quelqu’un qui puisse prendre du recul et dire stop. C’est le rôle du coach, dire stop » explique le Réunionnais. « J’aurai un œil critique sur ses capacités physiques et mentales, parce que parfois, il ne se rendra pas compte qu’il est fatigué. Moi, je le verrai un peu plus que lui ». Les deux hommes se connaissent très bien, raison pour laquelle le CNE Thoule a été choisi. Le coach a, dans tous les sens du terme, une place centrale afin que le binôme atteigne ses objectifs. Il aura donc son mot à dire, car il ne s’est pas seulement engagé avec un coéquipier, il a également désigné son successeur.

Le plus gros challenge
Techniquement avec de l’entraînement, tous les pilotes de chasse sont en mesure d’assurer la mission de démonstrateur. En revanche, le CNE Thoule est formel : « Physiquement, c’est le plus gros challenge. C’est ce qui me vient à l’esprit en premier, parce que c’est vraiment ce que j’ai ressenti les premiers vols, notamment les vols derrière Babouc. Ce challenge physique ; en réalité, on ne peut pas le mesurer et il n’y a pas de comparaison ». Dans le cockpit, Schuss vit le vol différemment, notamment en place arrière, où il encaisse les accélérations et les enchaînements de figures. Lorsqu’on subit de telles conditions, le vol devient très vite éprouvant.
À mi-chemin entre le sprint et l’endurance, le solo display requiert des conditions athlétiques très spécifiques liées à la résistance aux facteurs de charge. En conséquence, il ne faut pas être marathonien, ni avoir une masse musculaire importante, mais plutôt se concentrer sur le cardio-training et le renforcement des muscles.
Pour une personne lambda, les conditions d’un vol de démonstration, avec des facteurs de charge élevés (dépassant souvent les 9g), deviendraient violentes et entraîneraient potentiellement un voile noir ou une perte de connaissance. Néanmoins, le corps sait s’adapter progressivement à ces changements physiologiques, grâce à des entraînements réguliers. Il maintient ainsi un niveau de vigilance élevé, vital pour mener la présentation : « Quand Babouc revenait de ses démos, il avait l’air frais alors que c’était quelque chose d’extrême. Si une personne, qui n’a pas l’habitude de voler, était dans son avion, on serait venu la sortir avec une grue » assure Schuss, l’occasion pour son prédécesseur de surenchérir : « Quand je sortais du vol, j’étais encore sous l’effet de l’adrénaline, mais à partir de 20h, l’effet retombait et je devenais un zombie. J’ai passé deux années absolument géniales, qui sont passées comme la lumière ; mais deux ans, cela suffit. C’est éreintant ; on finit sur les rotules. Ce sont dix minutes de sprint, un marathon sur la saison, voire les deux saisons et on finit soulagé et physiquement très fatigué ».
Pour sa préparation physique, Schuss travaille avec son entraîneur « Tom ». Entre deux vols d’instruction, les deux hommes se voient pour étudier l’emploi du temps du pilote et ordonner les séances sportives tout au long de la semaine. Outre les exercices d’entraînement postural, de gainage et de cardio, Tom planifie également des sessions de relaxation, d’étirements et de sport collectif (plutôt en fin de semaine) pour se détendre.
Le professeur de sport adapte aussi ses entraînements par rapport à l’intensité du vol. Une présentation de dix minutes combine des phases intenses et des phases plus lentes qui vont solliciter toutes les ressources du pilote, alors qu’un vol d’instruction ne requiert pas autant d’endurance. L’entraîneur aura ainsi pour mission de transposer ses cours de sport aux vols du présentateur, en sachant que celui-ci a trois entraînements prévus par semaine.
La particularité de Tom, comme beaucoup d’autres coaches sportifs dédiés au personnel navigant, est de connaître les effets et les sensations provoqués par les facteurs de charge. Il a déjà volé sur Mirage 2000 et a donc appréhendé les contraintes physiques qui y sont liées. Un point important quand on sait que la préparation physique du démonstrateur est spécifique.
Pour se donner une idée, les exercices réalisés par le pilote peuvent être reproduits dans une salle de sport ordinaire et s’apparentent au phénomène du crossfit ou de la méthode Tabata : « Nous avons des machines avec lesquelles nous travaillons les rotations, les inclinaisons de la tête avec des charges. Pour le reste, ce sont des machines que l’on trouve dans toutes les salles de sport, à la différence où que vous avez un coach dédié et qui va corriger vos postures. Si un exercice est mal effectué, si la position n’est pas la bonne, l’effet ne sera pas le meilleur » affirme le moniteur de ski.

Les premières impressions
Les premiers vols ont été réalisés à 5000 pieds (ft) pour tester les figures du ruban. Ensuite, le pilote descend progressivement à 2000 ft, puis à 1000 ft et enfin 500 ft. Les figures s’enchaînent sous l’œil avisé du coach, placé au point central : « À l’heure actuelle, je me sens étourdi, ce qui n’arrivait pas jusqu’à maintenant. En plus du facteur de charge qui prend beaucoup d’énergie, il y a beaucoup de rotations ; donc les giros internes dans ma tête partent un peu dans tous les sens. Quand je me lève de mon baquet pour sortir de l’avion, je m’oblige à avoir une petite phase où je fais attention, je m’accroche bien pour ne pas chuter et très rapidement cela revient. Mais vol après vol, je suis de plus en plus en forme. Cette semaine nous avons enchaîné trois vols ; entre le premier et le troisième, je pensais être plus fatigué, au contraire j’étais de plus en plus en forme. En revanche, le soir, le corps rappelle que j’ai fait trois vols dans la semaine… »
Avec un chasseur tel que le Rafale, c’est l’aboutissement de la carrière de pilote technique. Et Schuss, comme tous ses prédécesseurs, mesure la grandeur de la mission : « C’est une grande fierté de pouvoir vivre cette expérience, de pouvoir relever ce défi sur cette machine incroyable. C’est une aventure humaine extraordinaire avec la rencontre du public. Par ailleurs ; j’apprends sur moi-même, à me gérer physiquement ».

Une saison incertaine
La crise sanitaire qui a frappé le monde, a bouleversé le quotidien et les organisations de chacun. Elle a naturellement affecté l’entraînement des ambassadeurs de l’Armée de l’air. Conséquence directe de cette pandémie, la préparation du ruban du RSD a été reportée. Si l’incertitude plane toujours quant au maintien de plusieurs événements aéronautiques, Schuss a repris ses entraînements afin de présenter son ruban à la commission de sécurité et au chef d’état-major de l’Armée de l’air qui se prononceront sur l’aptitude du pilote.

Nous leur souhaitons plein de réussite et remercions l’équipe RSD et la BA 113 de Saint-Dizier, notamment le Sous-lieutenant Laura, pour leur accueil chaleureux.